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人間の限界をはるかに超える高速で走らせれば、いつのまにか自分の身の丈を忘れ、まつわりつく日常性を振り切って自らの可能性を広げ、膨らませてくれるような気分に包まれる。
巨大な自動車産業を育て、技術を飛躍的に発展させてきたのである。
自動車は、ヨーロッパの誇り高き馬車職人の知恵と腕から生まれた。
自らの夢を追いつづけた熱狂的な発明家の多くの失敗の果てに生み出されてきた。
道路を走る機械eなどと呼ばれていた自動車を所有することができたのは、ほんの一部の上流階級に限られていた。
彼らには、移動・輸送手段としての意識など毛頭なかった。
スポーツや狩猟などと同じく、享楽を約束してくれるものとして受け入れていた。
もうもうと噴き出す排気ガスや轟音は、今日のF1に似て、むしろ喜ばれたりもした。
ヨーロッパの金持ちの乗り物として生まれた自動車が、ほどなくして大西洋を渡り、大衆化社会が到来しつつあった一九二０年代のアメリカで大きく花聞くことになった。
流れ作業による大量生産で価格は一気に下がり、大衆に広く受け入れられたことで、一大産業に成長した。
覇権は六十年以上にもわたって続いた。
第二次大戦後、無に等しいところからスタートした日本の自動車工業が、たくまにおびやしれつ急成長、一躍にして自動車王国を築き上げ、アメリカを脅かすまでに力をつけた。
問、織烈をきわめる世界市場の最前線からは次々と名門メーカーが脱落し、消えていった。
一圏内において、さらには国家聞においても興亡が繰り広げられた二十世紀末の現在、世界の市場をめぐってサパイパル戦争が展開されている。
生き残った主役たちは、アメリカ、ドイツ、日本の三ヵ国に絞られた。
自動車先進国のフランス、イタリア、イギリスには、ルノ−、プジョ−、シトロエン、フィアツト、ローバーなど、ファッショナプルで個性あふれる車を生産する伝統あるメーカーがいくつもあり、生産量も日本の中堅メーカーをしのぐほどであるが、品質面ではいまひとつである。
企業の姿勢を示す次世代技術の開発や設備投資、海外展開においても、あまり勢いが感じられない。
労働組合などの抵抗もあって合理化が遅れ、生産性や新技術の開発においては、アメリカ、ドイツ、日本のメ−カーにとうてい太万打ちできない。
いまでは、五百万台分の過剰設備を抱え、工場閉鎖などのリストラの嵐が吹き荒れようとしている。
EU(欧州連合)の統合も控えて、域内外の東欧も含めた労賃の安い園、地理的に有利な国へと工場を移転し、閉鎖、人員削減などの再編成の動きがはじまっている。
いち早く産業革命を起こして世界を先導したイギリスの自動車メーカーも、現在では無惨なまでに落ちぶれて見る影もない。
一九九四年には、かろうじて存続していた名門のローバー社がBMWに、一九九八年にはロ−ルス・ロイスがフオルクスワーゲンの支配下に入った。
イギリスの伝統あるメーカーはすべて外国のメーカーに吸収され、姿を消すことになった。
フランスとイタリアの政府は、失業対策も含め、圏内メーカーを守ろうとして保護政策をとっている。
こうした閉じられた姿勢は、海外へと進出していく道を自ら閉ざすことにもつながるグローバルに展開することが日常化した現代の多国籍企業にとって、もはや国境はなきに等しい。
自国や他の先進諸国の既存市場だけに甘んずるメーカーは、企業活力を失い、現在のサパイパル戦争からの脱落を余儀なくされる。
アメリカでは、ゼネラル・モータース(GM)、フォード、クライスラー−のいわゆる。
ビッグ36、ドイツでは、高級車のメルセデス・ベンツ、BMW、量産車のフォルクスワーゲン、GMオペル、日本では、小型車を中心とした量産車のトヨタ自動車、日産自動車、本田技研、三菱自動車など十一社がひしめきあっている。
この三ヵ国の自動車産業は、規模、競争力、成熟の度合い、おかれた条件などで大きく異なっていた。
たとえば、アメリカの。
ビッグ38は、資本力においても、売上高においても、きわめて巨大では、圏内の販売台数がすでに頭打ちになっていたアメリカやドイツと違い、パプル経済の崩壊までは、圏内需要が増加の一途をたどっていた。
戦後五十年にわたる興亡とせめぎあいの歴史を経た一九九０年代半ばになって、三者のおかれた条件がほぼ横一線に並び、三者が三つ巴となって、世界市場でよりいっそう織烈な競争を展開するようになったのである。
七０年代、八０年代を通じて、日本とドイツの追い上げにあって苦戦を強いられ、市場は侵食された。
このところかなり復活してきたとはいえ、かつてのような圧倒的なパワーはない。
それでも、資本力と底力は相変わらずで、売上高では依然として他を引き離している。
グローバルな展開が急務な二十一世紀を控えて、七十年におよぶ海外進出の経験と実績、ノウハウは大きな強みである。
ドイツのメーカーは、生産台数と日米の半分ほど、いまなおヨーロッパ最大の・自動車工業として、座を長く維持しつづけている。
EU統合を控えて、域内での拡大志向が強く、日、米のメーカーよりも地の利がある。
とりわけ、からさらに重要性を増すで、あろう環境対策、安全性、リサイクル、ハイクオリティな技術では定評がある。
長い年月をかけて洗練された車を開発する手法は、世界の自動車通が一様に認めるところである。
新しい時代が求める革新的なコンセプトを打ち出す先進性と大胆さに長げており、信頼性は広く世界にいきわたっている。
日本は後発ながら、ジャスト・イン・タイム生産方式に代表されるように、故障の少ない高品質の大衆車を量産する技術を有し、ユーザーのニ−ズに素早く対応し、短期間のうちに多種類の車を同時並行で開発できる柔軟さと機動力をもっている。
もっとも、そうした三者それぞれの長所は、裏を返せば短所にもつながりうるものである。
そうした一長一短をもった三者が、二十一世紀に向けて、いかなる戦略によってこのサパイパル戦争を勝ち抜いていこうとしているのだろうか:::単にビッグ・ビジネスが繰り広げるスリリングなサパイパル・ゲームもののおもしろさだけではない。
グローバルな時代を迎え、俊敏さが市場を制するという時間との競争の中で、情報革命が進行しつつあるマルチメディアをどのように駆使した経営組織を生み出していくのかといった関心もある。
二五十八億人といわれる世界の人口のわずか十分の一でしかない欧、米、日の三地域が保有する自動車の総台数が、世界のそれの八〇パーセントを占めている。
残りの地域の潜在需要がいかに膨大であるかを物語っている。
欧、米、日の自動車市場はすでに飽和状態に達し、今後、著しい伸びは期待できない。
それに対し、中国やインドを含めたアジア諸国では、から自動車の需要が急増しようとしている一九九０年代に入ってからのアジアにおける自動車の需要には目を見張るものがある。
経済発展に連動して、一方的な右肩上がりで増加し、五年間でほぼ倍となり、一九九六年の販売台数は五百七十九万台になった。
数字は日本国内の販売台数の八二パーセントである。
過熱したアジア経済は、一九九七年半ばごろから一気に暗転した。
通貨が急落して経済危機へと発展し、中でも深刻な韓国、タイ、インドネシアにおける自動車販売は急激に落ち込んだ。
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